🏎️Ranking GOAT

Schumacher redefiniu o que era o trabalho de um piloto de Fórmula 1. Além dos sete títulos, 91 vitórias e 155 pódios, foi o primeiro piloto moderno a tratar a equipe inteira como seu instrumento — famosamente em forma física, incansável em testes, fluente em engenharia, e a força organizadora ao redor da qual a Ferrari se reconstruiu. Depois de títulos com a Benetton em 1994 e 1995, entrou numa Ferrari que não coroava um campeão desde 1979 e a arrastou por quatro temporadas dolorosas até entregar cinco títulos consecutivos de 2000 a 2004, o último com 13 vitórias em 18 corridas. Suas 77 voltas mais rápidas ficaram como recorde por anos e sinalizam sua característica definidora: stints sustentados em ritmo de classificação sob demanda, a habilidade que fazia a estratégia da era do reabastecimento funcionar. As manchas são reais — Adelaide 1994, Jerez 1997, Mônaco 2006 — e custaram a ele o topo desta lista, mas seu domínio de um fim de semana de corrida no auge nunca foi superado.

Os números de Fangio parecem pequenos até serem convertidos em taxas, e então se tornam absurdos: 24 vitórias em 52 largadas de campeonato, um aproveitamento de cerca de 46% que nenhum piloto desde então chegou perto de igualar, além de 29 poles e cinco títulos nas primeiras nove temporadas do campeonato. Ele venceu esses cinco campeonatos com quatro construtoras diferentes — Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari, Maserati —, provando que os resultados viajavam com o homem, e fez isso numa era em que os carros matavam seus pilotos rotineiramente, e o próprio Fangio quebrou o pescoço em Monza, em 1952. Sua obra-prima é o Grande Prêmio da Alemanha de 1957: aos 46 anos, caçando as Ferraris de Hawthorn e Collins após um pit stop desastroso, quebrando repetidamente o recorde da volta do Nürburgring, vencendo por três segundos. Aposentou-se aos 47 anos, ainda o melhor piloto em atividade. Ajustado por era e risco, existe um caso legítimo de que ele é o número um; fica em terceiro apenas porque os pelotões que superou eram mais rasos.

O maior classificador que o esporte já viu: 65 poles em 161 largadas, um aproveitamento de pole de 40% conquistado contra Prost, Mansell e Piquet em seus auges. Os três títulos de Senna — 1988, 1990, 1991 — e 41 vitórias subestimam um talento definido por atuações singulares: a volta de classificação em Mônaco 1988, 1,4 segundo mais rápida que Prost numa McLaren idêntica; seis vitórias em Mônaco, ainda o recorde; Donington 1993, ultrapassando quatro carros na primeira volta sob chuva numa McLaren inferior à Williams; Estoril 1985, vencendo por mais de um minuto na chuva com uma Lotus pouco competitiva. Sua rivalidade com Prost — colisões que decidiram títulos em Suzuka em 1989 e 1990 — continua sendo a maior rivalidade da história do esporte, e sua dureza em Suzuka 1990 é a ressalva no seu histórico. Morto em Ímola em 1º de maio de 1994, aos 34 anos, liderando a corrida, ele permanece o grande argumento inacabado do esporte: no auge, talvez o mais rápido de todos.

Ainda em meio de carreira, e já em quinto com força total. Verstappen estreou aos 17 anos — um recorde que fez a FIA elevar a idade mínima —, venceu sua primeira corrida aos 18 anos, na Espanha 2016, em sua estreia pela Red Bull, e até o fim de 2024 já tinha quatro títulos consecutivos, 63 vitórias e uma taxa de vitórias acima de 30%, a maior do grid moderno. Sua temporada de 2023 é estatisticamente a mais dominante já disputada: 19 vitórias em 22 corridas, mais de 1.000 voltas liderando, margens de vitória medidas em dezenas de segundos. A evidência mais forte é 2024, quando a Red Bull caiu para o terceiro carro mais rápido por longos trechos e ele venceu o título mesmo assim, com pilotagem e consistência — incluindo uma corrida sob chuva do 17º ao 1º lugar em Interlagos, que fica entre as grandes atuações na chuva. Críticos apontam que sua era de títulos coincidiu com comparações fracas de companheiros de equipe e a vantagem de projeto da Red Bull; a resposta do Brasil 2024 é que ele vence sem isso. Seu teto é o topo desta lista.

Os quatro títulos do Professor — 1985, 1986, 1989, 1993 — e 51 vitórias foram construídos numa abordagem décadas à frente do seu tempo: administrar os pneus, o combustível, o câmbio e o risco, ser o mais rápido só quando compensa, e somar pontos com regularidade de máquina, o que explica por que se aposentou como o líder histórico tanto em vitórias quanto em pontos. Seu histórico contra companheiros de equipe é o mais forte de sua geração: superou Lauda em pontos ainda jovem, em 1984 (perdendo o título por meio ponto), igualou Senna na McLaren em 1988-89 e levou a coroa de 1989, e venceu 1986 numa McLaren mais lenta que as Williams-Honda, selando-o no final de três vias em Adelaide, depois que o pneu de Mansell explodiu. Nas corridas limitadas por combustível da era turbo, sua economia de esforço era uma arma que ninguém conseguia copiar. É lembrado como o antagonista de Senna; o histórico diz que era seu igual, com uma fração do drama.

As estatísticas de aproveitamento de Clark ficam atrás só das de Fangio entre os campeões: 25 vitórias e 33 poles em apenas 72 largadas — vencendo mais de um terço de cada Grande Prêmio que disputou — com dois títulos, 1963 e 1965, ambos selados com superioridade esmagadora. Ainda detém o recorde de grand chelems (pole, vitória, volta mais rápida, todas as voltas liderando) com oito. Sua versatilidade não tem equivalente moderno: em 1965 venceu o campeonato mundial de Fórmula 1 e as 500 Milhas de Indianápolis no mesmo verão, e venceu em carros de turismo, esportivos e na Fórmula 2 quase casualmente. Contemporâneos consideravam a diferença para ele intransponível — quando as condições eram iguais, Clark simplesmente disparava, como em Spa 1963, vencida por quase cinco minutos na chuva. Morreu em Hockenheim, em abril de 1968, numa corrida menor de Fórmula 2, aos 32 anos, quase certamente com vários campeonatos ainda por vencer. Na pilotagem pura, muitos observadores da época o classificavam como o melhor de todos.

Três títulos — 1969, 1971, 1973 — e 27 vitórias em apenas 99 largadas, um aproveitamento de vitórias de 27%, alcançado nos anos mais mortais que o esporte já conheceu. A corrida definidora de Stewart é o Grande Prêmio da Alemanha de 1968, no Nürburgring: sob neblina e chuva, com o punho quebrado engessado, ele venceu por mais de quatro minutos. O que o eleva além dos números é que ele transformou o esporte duas vezes — como seu melhor piloto e como sua consciência. Depois de ficar preso em seu BRM acidentado em Spa, em 1966, encharcado de combustível, travou uma campanha de segurança incansável e profundamente impopular: barreiras nos circuitos, cintos de segurança, capacetes integrais, instalações médicas, boicotes a pistas letais. Boa parte da arquitetura de segurança que depois salvou vidas remonta a ele. Aposentou-se no fim de 1973, no auge, depois que seu companheiro de equipe Francois Cevert morreu na classificação em Watkins Glen — deixando o esporte como campeão em exercício.

Dois títulos, em 2005 e 2006, que quebraram o domínio de cinco anos de Ferrari e Schumacher, conquistados aos 24 e 25 anos numa Renault que raramente era o carro mais rápido — seguidos por outras dezoito temporadas que transformaram Alonso no padrão de referência do esporte para extrair o impossível de um equipamento comum. Ele detém o recorde de largadas em Grande Prêmio, passando de 400 em 2024, com 32 vitórias, 22 poles e 106 pódios, mas sua reputação se sustenta em corridas que os totais não captam: levar uma Ferrari a poucos pontos dos títulos de 2010 e 2012, e uma vitória no Grande Prêmio da Europa de 2012, largando em décimo primeiro, que muitos classificam como a melhor pilotagem da década. Impecável roda a roda e metronomicamente consistente, também venceu Le Mans duas vezes e o Mundial de Endurance durante um período fora da F1. O ponto negativo é uma carreira de escolhas de equipe catastróficas — saindo ou chegando uma temporada cedo demais quase sempre — que deixou um talento histórico com apenas duas coroas.

Quatro títulos mundiais consecutivos de 2010 a 2013, 53 vitórias, 57 poles e 122 pódios. Vettel se tornou o campeão mais jovem da história aos 23 anos e 134 dias, e suas temporadas de 2011 e 2013 estão entre as mais completas já disputadas — 15 poles em 2011, e em 2013 uma sequência de nove vitórias seguidas para fechar o ano, ainda o recorde. Seu domínio das Red Bull com difusor soprado pelo escapamento foi genuinamente singular: a técnica de manter o acelerador aberto para energizar o difusor no meio da curva combinava com ele melhor que com qualquer outro, incluindo o companheiro de equipe Mark Webber, a quem superou de forma ampla ao longo da parceria. O contra-argumento é o segundo ato: os anos de Ferrari trouxeram 14 vitórias, mas colapsos de título em 2017 e 2018 sob pressão de Hamilton, incluindo o acidente decisivo em Hockenheim, largando da liderança na chuva. Sua primeira vitória — Monza 2008, numa Toro Rosso, da pole, na chuva — continua sendo um dos grandes resultados de azarão do esporte.

Três títulos e 25 vitórias, mas nenhuma carreira na história do esporte carrega mais peso narrativo por estatística. Lauda entrou na Fórmula 1 com um empréstimo bancário, fez a Ferrari campeã de novo em 1975, e depois, em agosto de 1976, sofreu um acidente no Nürburgring, teve queimaduras e danos pulmonares graves o suficiente para que um padre lhe desse a extrema-unção — e voltou a correr 42 dias depois, em Monza, terminando em quarto com ferimentos ainda sangrando sob o capacete. Perdeu aquele título por um ponto, após se retirar do dilúvio de Fuji, uma decisão da qual nunca se arrependeu, depois retomou o campeonato em 1977 com uma acumulação clínica de pontos. Aposentou-se em 1979, voltou em 1982 pela McLaren e venceu o título de 1984 por meio ponto — a margem mais apertada de todos os tempos — sobre seu jovem companheiro de equipe Prost. A encarnação mais pura do piloto profissional, calculista e avesso a riscos desnecessários, e a maior virada por cima do esporte, duas vezes.

O maior piloto a nunca vencer o campeonato mundial, e não foi por falta de velocidade. Moss terminou vice-campeão quatro anos consecutivos, de 1955 a 1958, e terceiro em outras três ocasiões, perdendo o título de 1958 por um único ponto para Mike Hawthorn — depois que o próprio Moss testemunhou em defesa de Hawthorn numa audiência dos comissários, um gesto de esportividade que provavelmente lhe custou a coroa. Venceu 16 Grandes Prêmios e conquistou 16 poles em 66 largadas, frequentemente em carros particulares ou britânicos que escolheu, em vez de máquinas mais rápidas, por patriotismo. Sua vitória em Mônaco 1961, numa Lotus já ultrapassada, segurando Ferraris mais rápidas por duas horas, continua sendo uma aula de pilotagem defensiva, assim como sua Mille Miglia de 1955, vencida a uma média de quase 100 mph. Era tão sinônimo de velocidade que a polícia britânica supostamente perguntava a quem excedia o limite: quem você pensa que é, Stirling Moss? Só o título em si lhe escapou.