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“方程式”(formula)指的是每辆赛车都必须满足的一套技术规则——引擎排量、重量、尺寸、空气动力学——而“一级方程式”(Formula One)则指这套规则阶梯中的最高级别,位于F2和F3之上。国际汽联在1946年基于战前大奖赛规则确立了现代方程式,并自1950年起在此基础上创立了世界锦标赛。因此这个名称字面意思就是单座赛车运动中“排名第一的规则体系”。这套规则会周期性重写——2014年引入混合动力单元,2022年重新引入地面效应,2026年将迎来下一次全面重启——这也是为何赛车、乃至竞争格局在不同时代之间往往变化巨大,而名称本身却始终未变。

正赛中记录到的最高速度是372.5公里/小时,由瓦尔特里·博塔斯在2016年墨西哥大奖赛中借助高海拔和跟车气流创造;在蒙扎这类赛道,典型的极速通常在340到360公里/小时之间。不过纯粹的直线速度并非重点——很多赛车都能跑得更快。真正定义F1的是过弯能力:下压力让赛车能以超过5g的负荷过弯,能在不到两秒内从300公里/小时刹停到100公里/小时,单圈速度快于任何其他赛车运动。史上最快的平均单圈速度纪录,是刘易斯·汉密尔顿2020年蒙扎排位赛创造的264.362公里/小时——包括所有弯角在内的整整一圈,平均时速超过260公里/小时。

从纯数据看,是刘易斯·汉密尔顿:七个冠军与迈克尔·舒马赫并列,外加截至2024年末的105场胜利和104个杆位的绝对纪录。支持舒马赫的人会提及他连续五个冠军以及他对法拉利的重建之功;胡安·曼努埃尔·范吉奥在上世纪五十年代52站锦标赛中赢下24站,这一胜率至今无人企及;阿伊尔顿·塞纳被普遍认为是单圈速度最快的车手;而马克斯·维斯塔潘19胜的2023赛季,在统计意义上是有史以来最具统治力的一季。这个问题没有定论,因为不同车手所拥有的装备质量差异实在太大——最公正的判断标准是与队友在同款赛车上的表现对比,而按这一标准,汉密尔顿、范吉奥和维斯塔潘都拥有足以问鼎的资本。

自2023年起,车队在赛车设计、开发和比赛运营方面受到每赛季1.35亿美元的成本帽限制——但这一数字不含车手薪资、三位薪酬最高员工、市场营销、引擎项目和资本性支出,因此顶级车队的实际总预算依然轻松超过每年3亿美元。在2021年成本帽出台之前,梅赛德斯、法拉利和红牛的年支出都各自超过4亿美元。动力单元制造商则受到一套独立的成本帽约束。硬件本身的价值也令人咋舌:一台动力单元价值数百万美元,一副前翼价值数十万美元,而如今撞车损坏会被逐圈追踪记录,因为它已经直接侵蚀开发预算。

DRS(减阻系统)于2011年引入,是一套由车手操作的尾翼翼片装置,打开后可减少阻力,让直道速度提升约10到12公里/小时。它只能在指定的激活区内使用,且仅当追赶车在测速点距前车不足一秒时才可启用;车手一刹车,系统便自动关闭。这套系统的存在是为了抵消乱流造成的影响——即跟车时损失下压力、导致超车困难的湍流现象。批评者认为它制造出的超车“不真实”,支持者则认为它只是弥补了被空气动力学夺走的进攻能力。自2026年起,DRS将被所有赛车通用的主动式空气动力学,加上类似“助推超车”的手动能量增压系统所取代。

出于成本和安全考虑,加油自2010年起被禁止——此前车队要在全世界运送沉重的加油装置,那个年代也发生过火灾和加油口故障事故,其中最著名的是1994年约斯·维斯塔潘在霍根海姆的进站起火事件。如今赛车从起跑起就携带全部比赛所需燃油,最多100公斤,进站只更换轮胎,这也是为何进站耗时不到两秒半——史上最快纪录是麦克拉伦车队在2023年卡塔尔大奖赛创造的1.80秒。这项禁令重塑了比赛策略:没有了燃油长度上的博弈空间,轮胎管理成为核心战略变量,车手也必须驾驭一辆在开赛段明显更重、更慢,到收官时却轻快许多的赛车。