Le capitaine Smith, Ismay, Andrews, Rostron, le sénateur Smith et Lord Mersey dans le dossier public de 1912.
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Le navire heurta un iceberg vers 23 h 40 le 14 avril 1912 et coula vers 2 h 20 le 15 avril dans l'Atlantique Nord. Le rapport du commissaire britannique aux naufrages plaça la perte à 41°46′N, 50°14′W.
La cour de Lord Mersey consignait 1 490 vies perdues. D'autres décomptes de 1912 couraient plus haut ; des compilateurs modernes citent souvent environ 1 500 sur environ 2 200 à bord. Environ 710 personnes atteignirent le Carpathia.
L'enquête du Sénat américain et le commissaire britannique aux naufrages constatèrent que le navire était mené trop vite dans une région de glace, que la veille et la pratique du sans-fil étaient inadéquates, et que la capacité et le chargement des canots faillirent aux personnes à bord.
Les règles du Board of Trade d'alors échelonnaient l'embarcation au tonnage brut, non au nombre d'âmes. Les vingt canots du Titanic étaient légaux. Après 1912, la règle des canots pour tous devint le standard politique puis conventionnel sous SOLAS.
Aucune société de classification ne certifia le Titanic insubmersible. La presse professionnelle et la publicité White Star insistaient sur le compartimentage étanche. Le mot se figea dans les titres après le naufrage.
Le 1er septembre 1985, une expédition conjointe de Woods Hole et de l'Ifremer localisa l'épave en deux pièces principales à environ 3 800 mètres. Les États-Unis votèrent ensuite le RMS Titanic Memorial Act de 1986.
Les auditions de 1912 nommèrent officiers, armateurs et sauveteurs plus clairement que la plupart des familles d'entrepont.
Les six figures ci-dessous sont celles que le dossier francophone emploie encore pour expliquer commandement, dessin, sauvetage et droit.
Capitaine, RMS Titanic
Un maître White Star senior à sa traversée prévue comme dernière. Il coula avec le navire. Les deux enquêtes examinèrent ses décisions de vitesse et de glace ; ni l'une ni l'autre ne traita la collision comme un mystère.
Président, White Star Line
Survécut dans un canot tribord tardif. Les journaux américains en firent le visage de la fuite d'entreprise. La cour britannique refusa de constater qu'il eût ordonné une vitesse imprudente, mais sa réputation ne se rétablit jamais.
Constructeur Harland & Wolff
Dirigea le groupe de garantie et, selon plusieurs récits d'officiers rescapés, inspecta les dégâts et dit au capitaine que le navire sombrerait. Il ne survécut pas.
Capitaine, RMS Carpathia
Vira son paquebot Cunard vers le nord aussitôt, prépara canots et équipes médicales, et débarqua des rescapés à New York le 18 avril. Le Congrès et la cour britannique louèrent le sauvetage.
Sénateur US, président de l'enquête
Un républicain du Michigan qui cita Ismay et des officiers avant qu'ils pussent rentrer. Ses auditions créèrent la première longue transcription publique.
Commissaire britannique aux naufrages
John Bigham, un ancien juge, dirigea l'enquête londonienne et signa le rapport du 30 juillet 1912. L'annexe reste le récit officiel standard.
Les noms d'entrepont entrent dans le dossier surtout comme des entrées de liste. Les enquêtes furent bâties autour d'officiers, d'armateurs et de l'État.
Encyclopédie de dossier public. Pas un conseil juridique. Pas un mode d’emploi. Détail graphique omis. Les guerres sont dans un autre atlas.