🏎️역대 GOAT

슈마허는 포뮬러 1 드라이버가 해야 할 일 자체를 재정의했다. 7번의 타이틀, 91승, 155회 포디움을 넘어 그는 팀 전체를 자신의 도구로 다룬 최초의 현대적 드라이버였다 — 뛰어난 체력, 지칠 줄 모르는 테스트, 능숙한 엔지니어링 이해, 그리고 페라리가 스스로를 재건하는 축이 된 조직력을 갖췄다. 1994년과 1995년 베네통으로 타이틀을 딴 뒤 1979년 이후 챔피언을 배출하지 못한 페라리에 합류해 4년간의 고통스러운 시즌을 견딘 끝에 2000년부터 2004년까지 5년 연속 타이틀을 안겼으며, 마지막 해에는 18전 13승을 거두었다. 그의 77회 패스티스트랩은 수년간 기록으로 남아 그의 대표적 특징을 상징한다: 필요할 때마다 유지할 수 있는 예선급 스피드 스틴트, 급유 시대 전략을 가능케 한 바로 그 기술이었다. 오점도 실재한다 — 1994년 애들레이드, 1997년 헤레스, 2006년 모나코 — 이 때문에 이 순위 1위 자리는 내주었지만, 전성기의 레이스 주말 장악력은 여전히 능가된 적이 없다.

판지오의 숫자는 비율로 환산하기 전까지는 작아 보이지만, 환산하면 터무니없어진다: 52회 챔피언십 출전 중 24승, 약 46%의 승률은 그 이후 누구도 근접하지 못했고, 여기에 29회 폴포지션과 챔피언십 첫 9시즌 동안 5번의 타이틀이 더해진다. 그는 이 다섯 번의 챔피언십을 알파 로메오, 메르세데스, 페라리, 마세라티라는 네 개의 서로 다른 컨스트럭터로 따내며 결과가 머신이 아닌 사람을 따라간다는 것을 증명했고, 이는 차가 드라이버를 죽이는 것이 일상이던 시대에, 그리고 판지오 본인이 1952년 몬자에서 목뼈가 부러진 시대에 이룬 성취였다. 그의 걸작은 1957년 독일 그랑프리다: 46세의 나이로, 잘못된 피트스톱 이후 호손과 콜린스의 페라리를 추격하며 뉘르부르크링 랩 레코드를 거듭 경신해 3초 차로 우승했다. 47세에 은퇴할 때도 여전히 현역 최고의 드라이버였다. 시대와 위험도를 보정하면 그가 1위라는 정당한 주장도 존재한다. 그가 3위에 그치는 것은 오로지 그가 이긴 필드가 상대적으로 얕았기 때문이다.

이 스포츠가 본 최고의 예선 전문가: 161번의 출전 중 65회 폴포지션, 전성기의 프로스트, 만셀, 피케를 상대로 40%의 폴 비율을 기록했다. 세나의 세 번의 타이틀 — 1988, 1990, 1991년 — 과 41승이라는 숫자는 오히려 단발성 명승부들로 정의되는 재능을 과소평가한다: 동일한 맥라렌으로 프로스트보다 1.4초 빨랐던 1988년 모나코 예선 랩, 지금도 기록으로 남아 있는 여섯 번의 모나코 우승, 열등한 맥라렌으로도 빗속 첫 랩에 네 대를 추월한 1993년 도닝턴, 부진한 로터스로 빗속에서 1분 이상 차이로 우승한 1985년 에스토릴. 프로스트와의 라이벌전 — 1989년과 1990년 스즈카에서의 타이틀 결정 충돌 — 은 이 스포츠 최고의 앙숙 관계로 남아 있으며, 1990년 스즈카에서의 냉혹함은 그의 기록에 남은 흠결이다. 1994년 5월 1일 이몰라에서 선두를 달리던 중 34세에 목숨을 잃은 그는 이 스포츠의 위대한 미완의 논쟁으로 남아 있다: 최전성기 기준으로는 어쩌면 역대 가장 빠른 드라이버.

아직 커리어 중반임에도 벌써 5위에 오른 그는 상승세가 뚜렷하다. 페르스타펜은 17세에 데뷔했는데 — 이는 FIA가 최소 연령을 상향하게 만든 기록이다 — 레드불 데뷔전이었던 2016년 스페인에서 18세에 첫 승을 거두었고, 2024년 말 기준 4연패, 63승, 현재 그리드에서 가장 높은 30% 이상의 승률을 기록했다. 그의 2023시즌은 통계적으로 역대 가장 압도적인 시즌이었다: 22전 19승, 1,000랩 이상 선두 주행, 수십 초 단위의 승리 마진. 가장 강력한 증거는 2024년으로, 레드불이 상당 기간 3번째로 빠른 차로 밀려났음에도 그는 레이스크래프트와 꾸준함만으로 타이틀을 따냈다 — 인터라고스에서 17위에서 우승까지 올라간 우천 드라이브는 위대한 우천 명승부의 반열에 오른다. 비판자들은 그의 타이틀 시대가 약한 팀메이트 비교와 레드불의 설계 우위와 겹쳤다고 지적하지만, 브라질 2024는 그 우위 없이도 이긴다는 답을 내놓았다. 그의 상한선은 이 목록의 정상이다.

'교수'라는 별명답게 그의 네 번의 타이틀 — 1985, 1986, 1989, 1993년 — 과 51승은 시대를 몇십 년 앞선 접근법 위에 세워졌다: 타이어와 연료, 기어박스와 위험을 관리하고, 필요할 때만 가장 빠르게 달리며, 기계처럼 규칙적으로 포인트를 쌓는 방식이었으며, 이 때문에 그는 승수와 포인트 양쪽에서 역대 1위로 은퇴했다. 그의 팀메이트 대비 성적은 그 세대에서 가장 강력하다: 어린 드라이버로서 1984년 라우다를 포인트에서 앞질렀고(타이틀은 0.5점 차로 놓쳤다), 1988-89년 맥라렌에서 세나와 대등하게 맞서며 1989년 타이틀을 따냈고, 윌리엄스-혼다보다 느린 맥라렌으로 만셀의 타이어가 폭발한 애들레이드 3파전 결승에서 1986년을 마무리했다. 연료 제한이 있던 터보 시대에 그의 효율적인 노력은 누구도 흉내 낼 수 없는 무기였다. 그는 세나의 조연으로 기억되지만, 기록은 그가 세나와 대등했다는 것을, 그것도 훨씬 적은 드라마 속에서 해냈다는 것을 보여준다.

클라크의 비율 통계는 챔피언들 중 판지오에 버금간다: 단 72번의 출전에서 25승, 33회 폴포지션 — 출전한 그랑프리의 3분의 1 이상에서 우승한 것 — 을 기록했고, 1963년과 1965년 두 번의 타이틀 모두 압도적으로 확정했다. 그는 지금도 그랑드 슐레망(폴, 우승, 패스티스트랩, 전 랩 선두) 8회로 기록을 보유하고 있다. 그의 다재다능함은 현대에 비교 대상이 없다: 1965년 그는 같은 여름 포뮬러 1 세계선수권과 인디애나폴리스 500을 모두 우승했고, 투어링카와 스포츠카, 포뮬러 2에서도 거의 아무렇지 않게 승리했다. 동시대인들은 그와의 격차를 좁힐 수 없다고 여겼다 — 조건이 대등할 때 클라크는 그저 앞으로 달아났다. 빗속에서 거의 5분 차이로 우승한 1963년 스파가 그 예다. 그는 1968년 4월 호켄하임에서 작은 포뮬러 2 레이스 도중 32세로 사망했으며, 거의 확실히 더 많은 챔피언십을 앞두고 있었다. 순수한 주행만 놓고 본다면 당대 많은 관찰자들은 그를 역대 최고로 꼽았다.

세 번의 타이틀 — 1969, 1971, 1973년 — 과 단 99번의 출전에서 27승, 27%의 승률을 이 스포츠 역사상 가장 위험했던 시기에 기록했다. 스튜어트를 대표하는 드라이브는 1968년 독일 그랑프리다: 안개와 비 속에서 깁스를 한 부러진 손목으로 4분 이상 차이를 벌리며 우승했다. 그를 숫자 이상으로 끌어올리는 것은 그가 이 스포츠를 두 번 바꾸어놓았다는 점이다 — 최고의 드라이버로서, 그리고 이 스포츠의 양심으로서. 1966년 스파에서 연료에 흠뻑 젖은 채 부서진 BRM에 갇혔던 그는 이후 격렬하고 크게 미움받은 안전 캠페인을 벌였다: 서킷 방호벽, 안전벨트, 풀페이스 헬멧, 의료 시설, 치명적인 트랙에 대한 보이콧. 이후 목숨을 구한 안전 체계의 상당 부분이 그로부터 비롯되었다. 그는 왓킨스 글렌 예선에서 팀메이트 프랑수아 세베르가 사망한 뒤 1973년 말, 전성기에 은퇴하며 현역 챔피언으로 스포츠를 떠났다.

2005년과 2006년 두 번의 타이틀로 페라리와 슈마허의 5년 독주를 끊었으며, 좀처럼 최강 차량이 아니었던 르노로 24세와 25세에 이를 이루었다 — 그 뒤 18년의 세월이 이어지며 알론소는 평범한 머신에서 불가능한 결과를 뽑아내는 이 스포츠의 기준이 되었다. 2024년 400전을 돌파해 역대 최다 출전 기록을 보유하고 있으며, 32승, 22회 폴포지션, 106회 포디움을 쌓았지만, 그의 명성은 통계가 놓치는 레이스들에 기대고 있다: 2010년과 2012년 타이틀을 몇 점 차로 놓치며 페라리를 끌고 간 것, 그리고 많은 이들이 그 10년의 최고 드라이브로 꼽는 11위에서 시작한 2012년 유러피언 그랑프리 우승이다. 휠투휠에서는 견줄 자가 없고 꾸준함은 메트로놈 같았던 그는 F1 안식년 동안 르망을 두 번 우승하고 세계내구선수권까지 차지했다. 흠이라면 거의 매번 한 시즌 이르게 팀을 떠나거나 합류한 재앙적인 팀 선택의 연속으로, 이는 역대급 재능을 단 두 개의 타이틀에 묶어 두었다.

2010년부터 2013년까지 4연패, 53승, 57회 폴포지션, 122회 포디움. 베텔은 23세 134일의 나이로 역대 최연소 챔피언이 되었으며, 그의 2011년과 2013년 시즌은 역대 가장 완벽했던 시즌으로 꼽힌다 — 2011년 15회 폴포지션, 2013년에는 시즌 막판 9연승으로 지금도 기록으로 남아 있다. 배기 배출식 디퓨저를 장착한 레드불을 다루는 그의 기량은 실로 독보적이었다: 코너 중간에도 스로틀을 열어 디퓨저를 활성화시키는 기술이 팀메이트 마크 웨버를 포함한 누구보다도 그에게 잘 맞았고, 그는 그와의 파트너십 내내 확실한 우위를 점했다. 그에 대한 반론은 후반전이다: 페라리 시절 14승을 거두었지만 2017년과 2018년 해밀턴의 압박 속에 타이틀 붕괴를 겪었으며, 여기에는 빗속에서 선두를 달리다 호켄하임에서 결정적인 충돌 사고를 낸 일도 포함된다. 2008년 몬자, 토로 로소로 폴에서 출발해 빗속에서 거둔 그의 첫 승은 지금도 이 스포츠의 위대한 언더독 결과 중 하나로 남아 있다.

세 번의 타이틀과 25승이지만, 이 스포츠 역사상 통계 대비 서사의 무게가 이보다 무거운 커리어는 없다. 라우다는 은행 대출로 F1에 입성해 1975년 페라리를 다시 챔피언으로 만들었고, 그 뒤 1976년 8월 뉘르부르크링에서 사고를 당해 화상과 폐 손상이 너무 심해 신부가 종부성사를 집전할 정도였다 — 그리고 42일 만에 몬자에 복귀해 발라클라바 안에서 상처가 여전히 피를 흘리는 채로 4위를 기록했다. 그는 결코 후회하지 않은 결정으로 후지의 폭풍우 속에서 기권한 뒤 1점 차로 그해 타이틀을 놓쳤지만, 1977년 냉철한 포인트 누적으로 챔피언십을 되찾았다. 1979년 은퇴했다가 1982년 맥라렌으로 복귀해 어린 팀메이트 프로스트를 상대로 역대 최소 차이인 0.5점 차로 1984년 타이틀을 따냈다. 계산적이고 위험을 값매기는 프로페셔널 드라이버의 가장 순수한 구현체이며, 두 번에 걸친 이 스포츠 최고의 컴백 서사다.

세계 챔피언에 오르지 못한 역대 최고의 드라이버이며, 속도가 부족해서가 아니었다. 모스는 1955년부터 1958년까지 4년 연속 준우승을 기록했고 3위도 세 차례 했으며, 1958년 타이틀을 마이크 호손에게 단 1점 차로 내주었다 — 이는 모스 본인이 스튜어드 청문회에서 호손을 변호하는 증언을 한 뒤 벌어진 일로, 스포츠맨십의 발로가 그에게서 왕관을 앗아갔을 가능성이 매우 높다. 그는 66번의 출전에서 16승과 16회 폴포지션을 기록했으며, 애국심에서 더 빠른 머신 대신 프라이빗팀이나 영국산 차량을 자주 선택했다. 두 시간 동안 더 빠른 페라리를 막아낸 1961년 구식 로터스로의 모나코 우승은 방어 운전의 걸작으로 남아 있으며, 평균 시속 100마일에 가까운 속도로 우승한 1955년 밀레 밀리아도 마찬가지다. 그가 속도의 대명사였던 나머지 영국 경찰은 과속 운전자에게 "네가 스털링 모스라도 되는 줄 아느냐"고 묻곤 했다고 전해진다. 오직 타이틀만이 그를 비켜갔다.