濃いマスほど、このテーマでその指標が高いことを示します。
低高
短い答え
マレーシア航空370便とは何か。
2014年3月8日、クアラルンプール発北京行きの定期ボーイング777-200ER、9M-MROである。乗客227人、乗員12人を乗せ、到着しなかった。残骸は見つかっていない。
交信はいつ途切れたか。
最後の管制音声はマレーシア時間1時19分直後、ウェイポイントIGARI付近である。二次レーダーはその後途切れた。軍一次レーダーはのちに西、さらに南の航跡を示した。インマルサットのハンドシェイクは数時間続いた。
当局が南部インド洋と言う理由は何か。
インマルサットのハンドシェイク時刻と周波数オフセット解析を、2014年3月24日にマレーシアが発表し、のちにATSBが用いて、飛行終了を南弧に置いた。西インド洋岸の破片はその海と整合し、中国への着陸とは整合しない。
機体の一部は見つかったか。
破片は見つかった。2015年7月レユニオンの右フラッペロンは9M-MROと識別された。他の片も後に受け入れ、またはほぼ確実とされた。主残骸と記録装置は位置が分かっていない。
2018年のマレーシア報告は何を結論したか。
附属書13安全調査は原因を確定できなかった。復元航跡、破片、証拠の限界を記録した。責任者を名指ししなかった。
海洋捜索を率いたのは誰か。
南弧発表後、オーストラリアのJACCが調整し、ATSBが西オーストラリア沖の公式海底捜索を率い、マレーシアと中国がパートナーであった。その捜索は2017年1月に終了した。オーシャン・インフィニティが2018年に再捜索した。
2014
調査はまず混乱した地域捜索、次に衛星復元、次に数年の海底調査であった。
ここでは機関が事後に行ったことを述べ、航路を見えなく離れる手引きとしては述べない。
機関
- マレーシア運輸省／民間航空局 — 登録国かつ運航者。附属書13安全調査と初週の会見を担った。
- オーストラリア運輸安全委員会 — 公式の南部インド洋海底捜索を率い、技術的捜索文書を公表した。
- 合同機関調整センター — 南部捜索のオーストラリア公衆調整機関。英語会見はアンガス・ヒューストンが主宰した。
- インマルサット — 2014年3月24日に用いられた南弧解析を生んだハンドシェイク記録の衛星運用者。
その後に起きたこと
- 機体の行方不明を確定
3月8日、マレーシアとベトナムが周波数を突き合わせるあいだに数時間が過ぎた。その遅れは公開一件の一部である。
- 最初の枠を捜索
艦船と航空機が、初期レーダー読みに基づき南シナ海、のちマラッカ海峡を作業した。
- 衛星ハンドシェイクを読む
インマルサットと調査国が毎時ピングを南弧の終了推定に変えた。
- 捜索を南へ移す
2014年3月24日以降、公式努力はJACCとATSBのもとオーストラリア西方のインド洋へ移った。
- 浜の破片を識別
フランス、オーストラリアらが破片を検査した。レユニオンのフラッペロンが9M-MROの最初の認証片となった。
- 残骸なく公表
2017年の捜索停止と2018年安全報告は、原因と位置を開いたまま残した。
転換点
- 3月24日発表 — マレーシアが南部海洋終了を採用した時点で、世界の捜索地図は変わり、南シナ海説は初週の挿話になった。
- レユニオンのフラッペロン — 西インド洋の島にある9M-MROの物体が、衛星の海がモデルだけではないことを確認した。
- 2018年報告 — 既知のすべてを記録し、なお原因を名指ししなかった公式叙述である。
調査は回廊を見つけ、機体を見つけられなかった。
公開記録の百科です。法律助言でも犯行手順でもありません。残虐な描写は入れません。戦争は別アトラスです。