🏎️GOAT-Rangliste

Schumacher definierte neu, was der Job eines Formel-1-Fahrers bedeutete. Neben den sieben Titeln, 91 Siegen und 155 Podestplätzen war er der erste moderne Fahrer, der das gesamte Team als sein Instrument behandelte – berühmt austrainiert, unermüdlich im Testen, technisch versiert und die organisierende Kraft, um die herum sich Ferrari neu aufbaute. Nach Titeln mit Benetton 1994 und 1995 stieß er zu einem Ferrari-Team, das seit 1979 keinen Champion mehr gekrönt hatte, und zog es durch vier schmerzhafte Saisons, bevor er von 2000 bis 2004 fünf Titel in Folge lieferte, den letzten mit 13 Siegen in 18 Rennen. Seine 77 schnellsten Runden standen jahrelang als Rekord und verweisen auf seine prägende Eigenschaft: anhaltendes Qualifying-Tempo auf Abruf, die Fähigkeit, die die Strategie der Nachtank-Ära funktionieren ließ. Die Flecken sind real – Adelaide 1994, Jerez 1997, Monaco 2006 – und sie kosten ihm hier den Spitzenplatz, doch seine Kontrolle über ein Rennwochenende in seiner besten Zeit wurde nie übertroffen.

Fangios Zahlen wirken klein, bis man sie in Raten umrechnet – dann werden sie absurd: 24 Siege aus 52 Meisterschaftsstarts, eine Siegquote von rund 46 Prozent, an die kein Fahrer seither herangekommen ist, dazu 29 Pole-Positions und fünf Titel in den ersten neun Saisons der Meisterschaft. Er gewann diese fünf Titel mit vier verschiedenen Konstrukteuren – Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari, Maserati – und bewies damit, dass die Ergebnisse mit dem Mann reisten, und das in einer Ära, in der Autos ihre Fahrer routinemäßig töteten und Fangio selbst sich 1952 in Monza das Genick brach. Sein Meisterstück ist der Große Preis von Deutschland 1957: 46 Jahre alt, jagt er nach einem katastrophalen Boxenstopp die Ferraris von Hawthorn und Collins, bricht wiederholt den Nürburgring-Rundenrekord und gewinnt mit drei Sekunden Vorsprung. Er trat mit 47 zurück, noch immer der beste Fahrer der Welt. Ären- und risikobereinigt lässt sich ein legitimer Fall für Platz eins machen; er steht nur deshalb auf Platz drei, weil die Felder, die er schlug, weniger tief besetzt waren.

Der größte Qualifikant, den der Sport gesehen hat: 65 Pole-Positions aus 161 Starts, eine Pole-Quote von 40 Prozent, erzielt gegen Prost, Mansell und Piquet in deren besten Jahren. Sennas drei Titel – 1988, 1990, 1991 – und 41 Siege werden einem Talent nicht gerecht, das sich durch singuläre Leistungen definierte: die Qualifying-Runde von Monaco 1988, 1,4 Sekunden schneller als Prost im identischen McLaren; sechs Siege in Monaco, noch immer Rekord; Donington 1993, wo er in der ersten Runde im Regen vier Autos in einem unterlegenen Williams-schlagenden McLaren überholte; Estoril 1985, ein Sieg mit über einer Minute Vorsprung im Regen in einem nicht konkurrenzfähigen Lotus. Seine Rivalität mit Prost – titelentscheidende Kollisionen 1989 und 1990 in Suzuka – bleibt die prägende Fehde des Sports, und seine Rücksichtslosigkeit in Suzuka 1990 ist der Wermutstropfen seiner Bilanz. Am 1. Mai 1994 in Imola in Führung liegend getötet, mit 34 Jahren, bleibt er der große unvollendete Streitfall des Sports: auf dem Höhepunkt möglicherweise der Schnellste überhaupt.

Noch mitten in der Karriere, und schon jetzt Fünfter mit Aufwärtstrend. Verstappen debütierte mit 17 Jahren – ein Rekord, der die FIA zur Anhebung des Mindestalters veranlasste –, gewann sein erstes Rennen mit 18 im Debüt für Red Bull in Spanien 2016 und hatte zum Ende der Saison 2024 vier Titel in Folge, 63 Siege und eine Siegquote von über 30 Prozent, die höchste des modernen Feldes. Seine Saison 2023 ist statistisch die dominanteste je gefahrene: 19 Siege aus 22 Rennen, über 1.000 geführte Runden, Siegabstände in zweistelligen Sekundenbeträgen. Der stärkste Beweis ist 2024, als Red Bull über weite Strecken auf den dritten Platz zurückfiel und er den Titel trotzdem dank Renngespür und Konstanz gewann – einschließlich einer Regenfahrt von Platz 17 zum Sieg in Interlagos, die sich neben den großen Regenrennen einreiht. Kritiker verweisen darauf, dass seine Titel-Ära mit schwachen Teamkollegen-Vergleichen und Red Bulls Konstruktionsvorsprung zusammenfiel; die Antwort aus Brasilien 2024 lautet, dass er auch ohne diesen gewinnt. Sein Deckel liegt an der Spitze dieser Liste.

Die vier Titel des Professors – 1985, 1986, 1989, 1993 – und 51 Siege beruhten auf einem Ansatz, der seiner Zeit um Jahrzehnte voraus war: Reifen, Sprit, Getriebe und Risiko managen, nur dann am schnellsten sein, wenn es sich lohnt, und Punkte mit maschineller Regelmäßigkeit einsammeln, wodurch er als Allzeit-Führender sowohl bei Siegen als auch bei Punkten in den Ruhestand ging. Seine Teamkollegen-Bilanz ist die stärkste seiner Generation: Er schlug Lauda 1984 als junger Fahrer punktemäßig (verlor den Titel um einen halben Punkt), zog 1988-89 bei McLaren mit Senna gleich und holte 1989 den Titel, und gewann 1986 in einem McLaren, der langsamer als die Williams-Hondas war, besiegelt im Dreikampf-Finale von Adelaide, nachdem Mansells Reifen explodierte. In den kraftstoffbegrenzten Rennen der Turbo-Ära war seine Effizienz eine Waffe, die niemand kopieren konnte. Er wird als Sennas Gegenspieler in Erinnerung behalten; die Statistik sagt, er war ihm ebenbürtig, mit einem Bruchteil des Dramas.

Clarks Ratenstatistiken sind unter den Champions nur von Fangios übertroffen: 25 Siege und 33 Pole-Positions aus nur 72 Starts – mehr als ein Drittel jedes Grand Prix, den er bestritt, gewonnen – mit zwei Titeln, 1963 und 1965, beide mit erdrückender Überlegenheit besiegelt. Er hält noch immer den Rekord für Grand Chelems (Pole, Sieg, schnellste Runde, jede Runde geführt) mit acht. Seine Vielseitigkeit hat keine moderne Entsprechung: 1965 gewann er im selben Sommer die Formel-1-Weltmeisterschaft und die Indianapolis 500, und er gewann in Tourenwagen, Sportwagen und Formel 2 fast beiläufig. Zeitgenossen hielten den Abstand zu ihm für unüberbrückbar – bei gleichen Bedingungen fuhr Clark einfach davon, wie in Spa 1963, gewonnen mit fast fünf Minuten Vorsprung im Regen. Er starb im April 1968 in Hockenheim bei einem kleinen Formel-2-Rennen, im Alter von 32 Jahren, fast sicher mit mehreren weiteren Titeln in Reichweite. Rein fahrerisch bewerteten ihn viele Beobachter der Zeit als den Besten überhaupt.

Drei Titel – 1969, 1971, 1973 – und 27 Siege aus nur 99 Starts, eine Siegquote von 27 Prozent, erzielt in den tödlichsten Jahren, die der Sport gekannt hat. Stewarts prägende Fahrt ist der Große Preis von Deutschland 1968 auf dem Nürburgring: bei Nebel und Regen, mit einem gebrochenen Handgelenk in Gips, gewann er mit über vier Minuten Vorsprung. Was ihn über die Zahlen hinaushebt, ist, dass er den Sport zweifach transformierte – als sein bester Fahrer und als sein Gewissen. Nachdem er 1966 in Spa in seinem verunfallten, mit Sprit durchtränkten BRM eingeklemmt gewesen war, führte er einen unermüdlichen und äußerst unbeliebten Sicherheitsfeldzug: Leitplanken, Sicherheitsgurte, Vollvisierhelme, medizinische Einrichtungen, Boykotte tödlicher Strecken. Ein Großteil der Sicherheitsarchitektur, die später Leben rettete, geht auf ihn zurück. Er trat Ende 1973 auf dem Höhepunkt zurück, nachdem sein Teamkollege François Cevert im Qualifying in Watkins Glen getötet worden war – und verließ den Sport als amtierender Champion.

Zwei Titel 2005 und 2006, die Ferraris und Schumachers fünfjährige Vorherrschaft brachen, gewonnen mit 24 und 25 Jahren in einem Renault, der selten das schnellste Auto war – gefolgt von achtzehn weiteren Saisons, die Alonso zum Maßstab des Sports dafür machten, aus gewöhnlichem Material das Unmögliche herauszuholen. Er hält den Rekord für Grand-Prix-Starts, überschritt 2024 die 400er-Marke, mit 32 Siegen, 22 Pole-Positions und 106 Podestplätzen, doch sein Ruf gründet auf Rennen, die die Gesamtzahlen nicht erfassen: Ferrari 2010 und 2012 bis auf wenige Punkte an den Titel heranschleppen, und ein Sieg von Platz elf beim Großen Preis von Europa 2012, den viele als beste Fahrt des Jahrzehnts bewerten. Unnachahmlich im Rad-an-Rad-Duell und metronomisch konstant, gewann er zudem zweimal Le Mans und die Langstrecken-Weltmeisterschaft während einer F1-Auszeit. Der Makel ist eine Karriere katastrophaler Teamentscheidungen – fast immer eine Saison zu früh gegangen oder gekommen –, die ein Jahrhunderttalent bei nur zwei Titeln stranden ließ.

Vier Titel in Folge von 2010 bis 2013, 53 Siege, 57 Pole-Positions und 122 Podestplätze. Vettel wurde mit 23 Jahren und 134 Tagen jüngster Champion der Geschichte, und seine Saisons 2011 und 2013 zählen zu den vollständigsten je gefahrenen – 15 Poles 2011, und 2013 eine Serie von neun Siegen in Folge zum Saisonende, noch immer Rekord. Seine Meisterschaft der abgasgeblasenen Diffusor-Red-Bulls war wirklich einzigartig: die Technik, das Gaspedal in der Kurvenmitte offen zu halten, um den Diffusor zu befeuern, lag ihm besser als jedem anderen, auch besser als Teamkollege Mark Webber, den er über ihre gemeinsame Zeit hinweg klar überflügelte. Das Gegenargument ist der zweite Akt: Die Ferrari-Jahre brachten 14 Siege, aber Titeleinbrüche 2017 und 2018 unter dem Druck Hamiltons, einschließlich des entscheidenden Unfalls in Hockenheim aus der Führung im Regen. Sein erster Sieg – Monza 2008 in einem Toro Rosso, von der Pole, im Regen – bleibt eines der großen Außenseiterergebnisse des Sports.

Drei Titel und 25 Siege, doch keine Karriere in der Geschichte des Sports trägt mehr erzählerisches Gewicht pro Statistik. Lauda kaufte sich mit einem Bankkredit in die Formel 1 ein, machte Ferrari 1975 wieder zu Champions und verunglückte dann im August 1976 auf dem Nürburgring, erlitt Verbrennungen und Lungenschäden schwer genug, dass ihm ein Priester die letzte Ölung gab – und fuhr 42 Tage später in Monza wieder, wurde Vierter mit noch blutenden Wunden unter der Sturmhaube. Er verlor jenen Titel mit einem Punkt Rückstand, nachdem er im Monsun von Fuji ausgestiegen war, eine Entscheidung, die er nie bereute, und holte sich die Meisterschaft 1977 mit nüchterner Punktesammlung zurück. 1979 zurückgetreten, kehrte er 1982 mit McLaren zurück und gewann 1984 den Titel mit einem halben Punkt Vorsprung – die knappste Marge aller Zeiten – vor seinem jungen Teamkollegen Prost. Die reinste Verkörperung des kalkulierenden, risikobewussten Profifahrers, und das größte Comeback des Sports, gleich zweimal.

Der größte Fahrer, der nie Weltmeister wurde, und das lag nicht an mangelnder Geschwindigkeit. Moss wurde von 1955 bis 1958 vier Jahre in Folge Zweiter und dreimal Dritter, verlor den Titel 1958 mit einem einzigen Punkt Rückstand gegen Mike Hawthorn – nachdem Moss selbst bei einer Anhörung der Rennkommissare zugunsten Hawthorns ausgesagt hatte, ein Akt der Fairness, der ihn sehr wahrscheinlich die Krone kostete. Er gewann 16 Grands Prix und 16 Pole-Positions aus 66 Starts, oft in privaten oder britischen Autos, die er aus Patriotismus schnelleren Fahrzeugen vorzog. Sein Monaco-Sieg 1961 in einem veralteten Lotus, bei dem er schnellere Ferraris zwei Stunden lang in Schach hielt, bleibt eine Meisterklasse defensiven Fahrens, ebenso wie seine Mille Miglia 1955 mit einem Schnitt von fast 160 km/h. So sehr wurde er mit Geschwindigkeit gleichgesetzt, dass britische Polizisten Raser angeblich fragten, für wen sie sich hielten, für Stirling Moss? Nur der Titel selbst blieb ihm verwehrt.