Juan Manuel Fangio
Jackie Stewart
Estadística a estadística
Las barras se escalan respecto al líder de esta lista.
El veredicto
Juan Manuel Fangio domina 3 de 4 categorías. Nuestro ranking histórico sitúa a Juan Manuel Fangio en el nº 3 y a Jackie Stewart en el nº 8.
FAQ cara a cara
¿Quién lidera más métricas compartidas?
¿Cómo se comparan los rangos publicados?
¿Son estadísticas en vivo?
El caso de Juan Manuel Fangio
Los números de Fangio parecen pequeños hasta que se convierten en tasas, momento en el que se vuelven absurdos: 24 victorias en 52 participaciones de campeonato, una tasa de acierto de alrededor del 46 por ciento que ningún piloto desde entonces ha igualado, además de 29 poles y cinco títulos en las primeras nueve temporadas del campeonato. Ganó esos cinco campeonatos con cuatro constructores distintos —Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari, Maserati—, demostrando que los resultados viajaban con el hombre, y lo hizo en una era en la que los coches mataban a sus pilotos con regularidad y el propio Fangio se rompió el cuello en Monza en 1952. Su obra maestra es el Gran Premio de Alemania de 1957: a los 46 años, persiguiendo a los Ferrari de Hawthorn y Collins tras una parada en boxes desastrosa, batiendo repetidamente el récord de vuelta del Nürburgring, ganando por tres segundos. Se retiró a los 47, siendo aún el mejor piloto vivo. Ajustado por época y riesgo, existe un caso legítimo de que es el número uno; ocupa el tercer puesto solo porque los pelotones a los que venció eran menos profundos.
El caso de Jackie Stewart
Tres títulos —1969, 1971, 1973— y 27 victorias en solo 99 salidas, una tasa de victorias del 27 por ciento lograda en los años más mortíferos que ha conocido el deporte. La conducción definitoria de Stewart es el Gran Premio de Alemania de 1968 en el Nürburgring: entre niebla y lluvia, con una muñeca rota escayolada, ganó por más de cuatro minutos. Lo que lo eleva más allá de las cifras es que transformó el deporte dos veces: como su mejor piloto y como su conciencia. Tras quedar atrapado en su BRM accidentado en Spa en 1966, empapado en combustible, libró una campaña de seguridad incansable y profundamente impopular: barreras en los circuitos, cinturones de seguridad, cascos integrales, instalaciones médicas, boicots a pistas letales. Buena parte de la arquitectura de seguridad que después salvó vidas se remonta a él. Se retiró a finales de 1973, en su mejor momento, tras la muerte de su compañero de equipo Francois Cevert en clasificación en Watkins Glen, retirándose como campeón vigente.