니키 라우다부터 막스 페르스타펜까지, F1 8인 드라이버의 전성기 연봉·보너스 총액을 미국 CPI 기준 2024년 달러로 환산하고, 시트 하나의 몸값이 매번 어떻게 패독을 뒤바꿨는지 정리했다.
F1 연봉은 자동차 경주 종목치고는 이례적으로 투명하지만, 스포츠 전반과 비교하면 여전히 불투명하다. 팀들은 좀처럼 수치를 공식 확인하지 않지만, 소수의 패독 전문 기자들 — 그리고 2021년부터는 포브스의 자체 연례 추정치까지 — 이 반세기에 걸쳐 드라이버 계약금을 추적해 왔다. 아래 수치는 당시 보도된 급여·보너스 총액을 동일한 구매력 단위로 다시 환산한 것으로, 이를 통해 1978년 계약과 2023년 계약을 정직하게 비교할 수 있다.
아래 소개된 모든 드라이버는 문서로 남은 전성기 연도에 고정되어 있다. 그해 팀 계약금에 레이스·챔피언십 보너스를 더하고, 기록이 남아 있는 경우 개인 후원 계약까지 얹은 금액이다. 다른 종목과 달리 아래 F1 소득 데이터 대부분은 급여와 보너스로만 구성된다. 포브스 자체 방법론은 최근 순위에서 개인 후원 계약을 명시적으로 제외하는데, 이는 드라이버별로 표시해 두었다. 막대그래프는 이 목록 안에서만 비교되도록 설계되었다. 방법론 설명과 이를 뒷받침하는 CPI 표는 Tool-Lifes의 모든 종목에서 동일하다.
니키 라우다는 챔피언이라면 스스로 몸값을 부를 수 있다는 사실을 F1 패독에 가르쳐 주었다.
1970년대 내내 F1 연봉은 이 스포츠의 급성장하는 TV 시청자 규모에 한참 못 미쳤다. 개인 후원사 파르말라트의 지원을 등에 업은 라우다는 브라밤에서 후원사를 다른 곳으로 옮기겠다고 위협하며 버니 에클레스톤을 압박했고, 결국 연간 7자리 숫자를 받는 최초의 드라이버가 되었다. 항공사업 자금 마련을 위해 일부 설계된 1982년 맥라렌 복귀 계약은 그 금액을 300만 달러로 끌어올렸는데, 이는 이전까지 어떤 팀도 드라이버 한 명에게 제시한 적 없는 액수였다.
맥라렌과 윌리엄스의 챔피언십 라이벌전은 드라이버 계약금을 1면 경제 뉴스로 만들었다.
포브스가 새로 시작한 운동선수 소득 순위는 세나, 프로스트, 만셀을 지구상 최고 소득 선수 10인 안에 포함시켰고, 모터레이싱은 처음으로 복싱·농구와 어깨를 나란히 했다. 세나가 계약서 없이 뛴 1993 시즌은 레이스당 100만 달러라는 보도와 함께 진행되었는데, 이는 패독의 전설이 되었고 훗날 루이스 해밀턴 본인의 계약 대치 상황이 다시 소환하게 될 선례가 되었다.
드라이버 한 명의 연봉이 세계 최고 소득 골프 선수와 어깨를 나란히 하게 되었다.
장 토드와 로스 브런 체제 아래 부활한 페라리는 단 하나의 자산, 미하엘 슈마허를 중심으로 재건되었고, 그의 계약금은 타이틀을 따낼 때마다 수천만 달러 단위로 불어났다. 2004년 포브스는 그의 총액 8000만 달러를 타이거 우즈와 동률인 세계 최고 소득 선수로 집계했는데, F1 드라이버가 전 세계 스포츠 소득 순위 정상에 오른 것은 이때가 처음이었다.
슈마허가 천장을 정해주지 않게 되자, 팀들은 알론소의 우승 계약금을 기준으로 다시 조정했다.
후원사를 제외하고 연간 약 3000만 유로로 보도된 페르난도 알론소의 페라리 계약은 슈마허의 정점에는 미치지 못했음에도 그를 이 10년 대부분의 기간 동안 F1 최고 연봉 드라이버로 만들었다. 하이브리드 시대 터보 규정과 예산 압박은 다른 대부분의 연봉을 그 선 아래에 묶어 두었고, 그리드의 단독 슈퍼스타와 나머지 선수들 사이의 격차를 넓혔다.
메르세데스의 하이브리드 시대 지배력은 루이스 해밀턴을 거의 10년간 F1 최고 소득의 기준으로 만들었다.
해밀턴의 7회 우승과 메르세데스의 거의 10년에 걸친 머신 우위 덕분에 그는 그리드의 나머지를 압도하는 연봉을 협상할 수 있었고, 보너스를 포함하면 가장 좋은 계약 연도에는 6000만 달러를 넘어섰다. 포브스는 이 시기에 연례 F1 드라이버 연봉 순위 발표를 시작했고, 이는 다른 리그들이 수십 년간 유지해 온 것과 같은 투명하고 비교 가능한 소득 데이터를 F1에도 제공했다.
레드불의 챔피언십 질주는 한 드라이버의 보너스 지급액을 해밀턴이 전성기에 벌었던 어떤 금액보다도 높이 밀어 올렸다.
막스 페르스타펜의 3연패와 레드불의 2023년 기록적인 시즌은 이미 그리드 최고 수준이던 연봉 위에 보너스 조항까지 발동시켰고, 잠시나마 그를 급여와 보너스만으로도 F1 최고 소득 드라이버로 만들었다 — EA 스포츠, 하이네켄 등 개인 후원사와 맺은 별도의 포트폴리오는 아직 더하지도 않은 금액이었다.
맥라렌 복귀 시즌 연봉, 당시까지 F1 드라이버가 서명한 가장 큰 연간 계약금으로 보도됨
연봉과 시대 →
스쿠데리아 합류 첫 시즌 페라리 연봉, 포브스 집계 세계 최고 소득 선수 명단에 포함
연봉과 시대 →
챔피언십 우승 시즌 윌리엄스 연봉, 그해 포브스 집계 세계 3위 고소득 선수
연봉과 시대 →
맥라렌 연봉·보너스에 말보로 후원 계약을 더한 금액, 그 10년 중 포브스 집계 F1 3위 총액
연봉과 시대 →
페라리 연봉과 타이틀 보너스, 타이거 우즈와 동률로 세계 최고 소득 선수
연봉과 시대 →
페라리 연봉과 상금에 후원 계약을 더한 금액, 포스트 슈마허 10년 동안 F1 최고 소득 드라이버
연봉과 시대 →
메르세데스 기본급에 레이스 우승 보너스를 더한 금액, 포브스가 추적한 트랙 위 소득 중 최고 시즌
연봉과 시대 →
레드불 기본급과 챔피언십 보너스에 개인 후원 계약을 더한 금액, F1 역사상 가장 지배적인 시즌으로 기록됨
연봉과 시대 →
현재 가치는 각 전성기 연도의 미국 달러 총액을 미국 CPI-U 연평균 지수로 2024년 기준으로 다시 환산한 값이다. 총액은 팀 급여에 문서로 남은 보너스를 더하고, 당대 보도가 이를 별도로 구분한 경우 개인 후원 계약까지 포함한 금액을 뜻한다(포브스 / Business Book GP / 당시 언론 보도 기준). 수치는 반올림된 값이며 감사받은 계약서가 아니다.