雷达与卫星文件显示了什么
民航二次雷达与无线电把9M-MRO放在预定航路上，直到马来西亚时间约01:19之后不久。后来以重建形式公布的马来西亚军方一次雷达，显示向西穿越半岛，随后南行。这些点迹是官方叙述把南中国海走廊写成印度洋问题的主要原因。
英马尔萨特地面站在最后一次语音通话后数小时，仍接收到机上卫星数据单元的自动握手。突发频率偏移分析后来经澳大利亚运输安全局与国际工作组审阅，给出了把搜寻从南中国海移到南印度洋的南弧坠落估计。该方法是技术性的、公开的；它不是海底照片。
分享带机构与证据栏的公开记录页，而不是剧透式真案摘要。
2014
马来西亚航空370航班，注册号9M-MRO的波音777-200ER，于2014年3月8日马来西亚时间00:41自吉隆坡国际机场飞往北京首都。机上有227名乘客和12名机组。驾驶舱发给空管的最后一次无线电，是在例行移交给胡志明之后的一句：“晚安，马来西亚三七零。”二次雷达回波在南中国海靠近IGARI航路点处中断。军方一次雷达后来显示飞机向西越过马来半岛，再向西北，再向南——这条航迹民航管制当时并未实时看见。
英马尔萨特仍接收到机上数据单元的每小时握手信号，该卫星运营商后来重建出南印度洋走廊。2014年3月24日，马来西亚总理纳吉布·拉扎克宣布航班在该洋面终结、没有幸存者。这一声明是基于卫星分析的政治与技术判断，不是被拍摄到的残骸。澳大利亚联合机构协调中心与澳大利亚运输安全局随后主导了澳大利亚以西的海底搜寻，于2017年1月17日结束，没有找到机体。
2015年7月在留尼汪发现的右侧襟副翼被认定为来自9M-MRO。其他残片后来出现在西印度洋沿岸。马来西亚依据附件13于2018年7月30日公布的安全调查，无法确定转弯后谁在操纵、飞机为何离开航路。海洋无限公司2018年的民间搜寻也未能定位残骸。案件仍为未破。
日期2014年3月8日
飞机波音777-200ER
航线吉隆坡至北京
机上239人
残骸留尼汪襟副翼
状态未破
卷宗分数
- 恶名 96
- 谜案 90
- 规模 78
- 证据 48
- 法律影响 55
- 文化 88
恶名96
谜案90
规模78
证据48
法律影响55
文化88
有走廊，没有残骸
马航MH370是一架失踪客机：有重建航迹、少量经认证的残片，却没有驾驶舱录音、没有飞行数据记录器，也没有公认的原因。
搜寻、残骸与2018年报告
水面与水下搜寻先在南中国海与马六甲海峡展开，3月24日宣布之后转到澳大利亚以西的巨大搜索框。澳大利亚运输安全局主导的海底测量覆盖约12万平方公里。它没有找到777。2018年马来西亚安全报告记录了已知事实、残骸认定与原因的缺失。它没有点出加害者，也没有闭合残骸档案。
2015年9月经法国司法当局确认的留尼汪襟副翼，以及后来在澳大利亚等地检验的残片，证明至少部分9M-MRO到达了西印度洋。漂流研究随后试图反推坠毁纬度。这些研究收窄了争论；它们不能替代信标或残骸照片。
卷宗没有决定的事
官方调查认为飞机偏离航路的转弯与人工输入相符，且部分通信系统停止发送。它没有确定谁采取了行动、是否发生缺氧或其他机上事件，或飞机在何处击水。乘客与机组姓名在舱单上；公共辩论中指向驾驶舱的怀疑，并不是2018年报告的结论。
中国、马来西亚、澳大利亚与欧洲的家属团体把未找到的残骸当作未完成的国家责任。后来的民间声呐行动，包括海洋无限2018年的扫测，是在没有新的政府间舰队的情况下试图完成这一责任。未破仍是正确状态：人员与记录器仍然失踪。
此案为何成为全球事件
MH370在一条繁忙定期航路上消失，机上239人，其中包括大量中国公民，正值连续新闻与卫星电话的时代。失踪宽体客机与一周自相矛盾的官方通报相结合，使这趟航班在任何残骸出现之前就成为全世界的新闻。
2014年之后的法律变化真实但不完整：更长寿命的水下定位器、国际民航组织更好的追踪标准，以及国家须多快分享军方雷达的争论。文化变化更大。航班号成为现代飞机仍可能消失的简称。
节点权重标记
用卷宗里已有的公开记录说法，把本页已有的年表节点标成支持、争议或不明。不是裁决。
仅本机编辑标记。公开记录百科，非法律意见、非作案教程、非私人档案。
| 年表节点 | 支持 / 争议 / 不明 |
|---|---|
| 2014年3月8日 — 370航班起飞 卷宗已有说法: 飞机着陆并被藏匿。 | |
| 2014年3月8日 — 最后一次空管通话 卷宗已有说法: 2018年报告把机长点名为原因。 | |
| 2014年3月8–15日 — 最初的搜索框 卷宗已有说法: 残骸已经被找到。 | |
| 2014年3月24日 — 南印度洋宣布 卷宗已有说法: 飞机没有任何部分被回收。 | |
| 2014–17 — 澳运输安全局海底搜寻 卷宗已有说法: 飞机没有任何部分被回收。 | |
| 2015年7月29日 — 留尼汪襟副翼 卷宗已有说法: 飞机没有任何部分被回收。 | |
| 2017年1月17日 — 官方搜寻结束 卷宗已有说法: 飞机没有任何部分被回收。 | |
| 2018年1–5月 — 海洋无限扫测 卷宗已有说法: 飞机没有任何部分被回收。 | |
| 2018年7月30日 — 马来西亚安全报告 卷宗已有说法: 飞机没有任何部分被回收。 | |
| 2018– — 开放的残骸档案 卷宗已有说法: 飞机没有任何部分被回收。 |
七章
故事
马来西亚航空370航班如何于2014年3月8日离开吉隆坡、离开雷达，并成为未定位的印度洋损失。
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年表
从2014年3月8日失踪，经英马尔萨特南弧、留尼汪襟副翼，到马来西亚2018年安全报告。
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人物
370航班机组、马来西亚2014年领导层、澳大利亚运输安全局搜寻负责人与家属代表——而不是未证明的驾驶舱理论画廊。
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证据
空管录音、军方雷达重建、英马尔萨特握手、印度洋残骸，以及370航班为何仍无原因。
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调查
马来西亚、澳大利亚运输安全局、联合机构协调中心与英马尔萨特如何在飞机离开民航雷达后工作。
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影响
2014年失踪如何塑造国际民航组织追踪标准、水下定位器实务，以及全世界的失踪航班词汇。
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余波
马来西亚2018年安全报告之后仍开放的问题，以及雷达与残骸记录已经限制的370航班迷思。
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常见问题
马来西亚航空370航班是什么？
2014年3月8日自吉隆坡飞往北京的定期波音777-200ER航班，注册号9M-MRO。机上227名乘客、12名机组。它没有抵达。残骸未被找到。
联络何时中断？
最后一次空管语音在马来西亚时间约01:19之后不久、靠近IGARI航路点。二次雷达随后中断。军方一次雷达后来显示向西再向南的航迹。英马尔萨特握手信号持续了数小时。
为何官方说是南印度洋？
英马尔萨特握手时间与频率偏移分析由马来西亚于2014年3月24日宣布，后为澳大利亚运输安全局采用，把飞行终点放在南弧上。后来在西印度洋沿岸发现的残骸与该洋面相符，而不是在中国着陆。
飞机有没有任何部分被找到？
有残片。2015年7月留尼汪的右侧襟副翼被认定为来自9M-MRO。其他残片后来被接受或视为几乎可以确定。主残骸与记录器未被定位。
2018年马来西亚报告的结论是什么？
附件13安全调查无法确定原因。它记录了重建航迹、残骸与证据限度。它没有点出应对此事负责的个人。
谁主导了海洋搜寻？
南弧宣布之后，澳大利亚联合机构协调中心协调，澳大利亚运输安全局主导澳大利亚以西的官方海底搜寻，马来西亚与中国为伙伴。该搜寻于2017年1月结束。海洋无限于2018年再次搜寻。
案件是否已结？
没有。安全报告已公布；残骸档案并未闭合。状态为未破。家属继续要求定位机体。
是否有人幸存？
2014年3月24日马来西亚声明称航班在南印度洋终结、没有幸存者。该判断依据卫星分析与后来的残骸，而不是从已知地点寻获的遗骸。
主张还是带日期的节拍
公开记录教学。不是判决。
公开记录百科。非法律建议。非作案指南。不写血腥细节。战争另有图集。